†енский журнал ‘уперстиль
№167 // 4 сентября 2009 г.
Зверь подземный. Мерило столичной престижности
Велика Москва и продолжает увеличиваться, а расти вширь уже некуда. Традиционный выход – зарыться под землю или устремиться за облака.

Первый проект городской железной дороги, сделанный инженером Балинским, был представлен на рассмотрение городской Думы ещё в 1902-м. И благополучно отвергнут.

Неоднократные попытки проектантов прорваться сквозь думский заслон в предреволюционное время так успехом и не увенчались. Как и большинство технологических проблем России, проблема метро была разрешена только в рамках нового строя.

Chemin de fers electrique metropolitain – «столичная электрическая железная дорога». Последнее слово, вырванное из контекста французского составного технического термина, вошло в употребление, а малиново светящаяся буква «М» стала одним из величайших советских логотипов.

Сама по себе идея строительства метрополитена не несла в себе ничего специфически российского и приоритетного. Достаточно совершенные и эффективные метрополитены действовали в Лондоне (с 1863), Нью-Йорке (с 1868), Будапеште (с 1896), Вене (с 1898), Париже (с 1900).

Обещанные Лениным мраморные дворцы для жилья трудящихся и золотые общественные нужники к маю 1935 года так и не появились. Взамен них явились десять подземных вокзалов, где мера сочетания идеологичности и функциональности была выбрана точно и сработала безупречно.

Это были честная роскошь и настоящая помпа. Бронзу светильников и перил, мраморную отделку колонн и стен, хромированную сталь вагонных поручней можно было щупать, потреблять без ограничения, пользоваться без убыли, пить и есть глазами и ушами.

В станциях первой очереди строительства чувствуется растерянный поиск и разностильность. Аляповатость и купеческий ресторанный блеск «Комсомольской радиальной» и «Парка Культуры» оттенены суховатой простотой «Чистых прудов» и «Лубянки». Откровенно вокзальна по типу станция «Александровский сад». Но эти вкусовые грехи искуплены темноватым и прохладным подземным дворцом «Кропоткинской», станции, сделанной из прохладного воздуха и эффекта сливающихся со сводом колонн-лилий.

В станциях второй очереди строительства архитектурный поиск более целенаправлен и сдержан. От «Сокола» до «Автозаводской» выстроилась панорама возможных решений – односводовое пространство «Аэропорта», конструктивистский блеск нержавеющей стали «Маяковской», тёмная монументальность «Динамо», светлая монументальность «Театральной».

Фантастическая для медлительной эпохи скорость перемещения по городу опьяняла и взвинчивала замордованных советских человеков. «От Сокольников до Парка» за 20 минут – в 1935-м это было похлеще, чем сейчас от Москвы до Питера за 1 час на самолёте.

Первое время метрополитен служил не сколько средством транспорта, сколько объектом для экскурсий и святилищем высоких энергий. Бедно одетые, полуголодные, не успевшие забыть о только что отменённой карточной системе люди, войдя в метро, заряжались гордостью и оптимизмом от наглядной роскоши, технического совершенства и всеобщей доступности всего этого. Оглаженный миллионами ладоней револьвер бронзового красногвардейца на «Площади Революции» – то же, что для католика палец чудотворной статуи святого: к нему прикладывались.

Время шло. Подземный Рим делался всё более триумфальным. Появился свой Форум – станция «Комсомольская кольцевая», перронный зал которой, выбранный на небывалую высоту и расписанный на манер Сикстинской капеллы, являл собою уже не посадочный терминал, но храм.

Готические цветные витражи «Новослободской», вавилонские аркады пилонов «Арбатской», напольные светильники в виде римских жертвенных чаш на «Новокузнецкой» принесли в московскую подземку чеканный дух Траянова века.

Смешная попытка переломить имперский дух сталинского метрополитена была сделана в новое царствование. Н.С. Хрущев распорядился перейти к типовому проектированию. Сочетание сталинского ампира со сталинским барокко не укладывалось в голове автора «хрущоб».

Отштампованные станции открывались одна за другой, но их сортирно-гигиенический стиль с обилием блестящей кафельной плитки не был принят и одобрен народом. Не получил одобрения и запоздало перенятый у Запада приём организации входов в метро в виде обычных дыр в асфальте, неотличимых от подземных переходов. Люди привыкли к отдельно стоящим или встроенным в здания вестибюлям-порталам и не хотели «проваливаться под улицу». Пришлось…

Никто не вёл подсчётов, какое время в течение суток средний безлошадный москвич проводит в метро по дороге на службу и обратно. Навскидку можно предположить – в среднем от 40 минут («близко до работы») до 2 часов («далеко от работы»). Вроде бы немного. Но если пересчитать в масштаб года, то получится, что средний москвич ежегодно просиживает под землёй от 10 до 30 суток. И неизвестно, кто чувствует себя лучше – человек в несущемся под землёй вагоне или человек в автомобиле, уныло застрявшем в безнадёжной дорожной пробке.

Метрополитен приголубил, обмял и успокоил душу горожанина. В его спасительные норы ныряли и от непогоды, и от погони, и от семейных распрей. До самого последнего времени в метро не было необходимости в табличках, запрещающих курить – никому это и в голову не приходило. Благодаря мощной системе вентиляции метрополитен долгое время оставался островком комфортного микроклимата – там всегда было прохладно в жару и умеренно тепло в лютые морозы.

В отличие от захламлённых улиц метрополитен всегда блистал чистотой. Даже ритм движения человеческих потоков («Держитесь левой стороны!», «Стойте справа, проходите слева!»), обратный по отношению к организации уличного движения, был рождён подземкой. Московская формула престижности местообитания звучит кратко и ёмко – «столько-то минут пешком от такой-то станции метро».

Утробно-земляной характер московского метро очевиден и органичен. Красоту и роскошь положено по-кощеевски прятать, как золото и драгоценности, в подвалах – там они таинственно мерцают и греют душу. Свет дня им противопоказан. Выскочивши на поверхность, метрополитен разом превращается в унылый филиал железной дороги, только вагончики другой раскраски и составы покороче.

Когда мы окончательно и невыносимо разбогатеем до такой степени, что сможем построить себе параллельное метро, а старое засушить на память, то первым кандидатом на мумификацию будет «Маяковская». Эта станция – абсолютный шедевр советской эпохи, синтез свежего конструктивизма и классических представлений об архитектурном совершенстве.

Мы не сумели построить коммунистический рай на земле. Зато наши предки сумели построить реально работающий памятник мечте и коллективному энтузиазму. Причём сумели построить там, где легенда располагает преисподнюю.

Метро – не рай и не ад. Метро – это воплощённая мечта. Спускаясь в мечту, держитесь левой стороны.
Андрей Кротков
04.09.2009
Ссылки по теме: мысли, метро, история, дизайн, города
Архив
Темы
Авторы
©2005-2020 Суперстиль